|
 |
|
| |
|
В настоящее время рыночные отношения привели к принципиальным изменениям в социально-экономическом содержании заработной платы и механизме ее регулирования, основными звеньями которого выступают: рыночная самонастройка, меры государственного воздействия и система соглашений и коллективных договоров.
Государство, делегировав многие полномочия на уровень хозяйствующих субъектов, практически самоустранилось от регулирования заработной платы во внебюджетной сфере, оставив за собой право устанавливать некоторые гарантии, которые сегодня не соответствуют возможностям российской экономики. Рынок труда находится в стадии формирования, да и сам по себе не может только через соотношение спроса и предложения рабочей силы обеспечить обоснованный с точки зрения оптимального сочетания интересов работников и работодателей уровень заработной платы.
В этих условиях система соглашений и коллективных договоров играет ключевую роль в механизме регулирования заработной платы. Перед профсоюзом стоит задача, защищая интересы работников, добиваться установления таких гарантий по заработной плате, которые бы обеспечили работающим и членам их семей достойный уровень жизни. Трудовое законодательство РФ дает право профсоюзам давать свою оценку и высказывать предложения по разрабатываемым формам и системам оплаты труда в организациях. Так, Трудовым кодексом РФ предусмотрено, что «система оплаты и стимулирования труда… устанавливается работодателем с учетом мнения выборного профсоюзного органа данной организации». Одновременно с этим, по ТК РФ «системы заработной платы… устанавливаются» работникам внебюджетных организаций «коллективными договорами, соглашениями, локальными нормативными актами организаций, трудовыми договорами». Если системы оплаты труда по ТК РФ должны устанавливаться коллективными договорами, то эти системы соответственно должны являться неотъемлемой составной частью коллективных договоров. Однако анализ коллективных договоров показывает, что в некоторых из них не приводятся формы и системы оплаты труда, в том числе утвержденные руководством организации с учетом мнения профсоюзного комитета. В связи с этим целесообразно, чтобы в отраслевых и региональных соглашениях предусматривались пункты, прямо обязывающие предприятия включать в коллективные договоры формы и системы оплаты труда. В этом году было принято Федеральное тарифное соглашения по дорожному хозяйству на 2008-2010 гг. Данный документ вступил в силу с 01.01.2008 г. В нем прописаны новые размеры тарифных ставок (окладов) и их соотношение между категориями персонала и работниками различных профессионально-квалификационных групп. С января 2008 г. минимальная тарифная ставка первого разряда составила 5300 руб. в месяц, а с четвертого квартала 2008 г. произошло повышение, в результате которого ставка первого разряда составила 5861,8 руб. в месяц.
На первый взгляд данная ситуация не может не радовать, т.к. повышение произошло практически в два раза, по сравнению с прошлым тарифным соглашением на 2005-2007 г., где ставка первого разряда была 2750,8 рублей. Это должно было привести к кардинальному повышению заработной платы в дорожной отрасли. К сожалению, в основном повышения не произошло т.к. предприятия оказались финансово не готовы к этому. Новая тарифная ставка федерального отраслевого соглашения Правительством РФ финансово не подкреплена, а осилить ее самостоятельно предприятия не могут. В штат дорожного предприятия в основном входят постоянные высококвалифицированные кадры и, что еще более важно, имеющие многолетний опыт. В связи с этим на плечи организации ложится обязанность перед работниками в деле отпусков, проезда в ЦРС и предоставления других социальных гарантий. Дорожные предприятия области не финансируются напрямую из бюджетов разного уровня, свои деньги они зарабатывают сами путем выхода на торги, при этом у них нет ни государственного заказа на содержание дорог, ни четко планируемой производственной долгосрочной программы.
У коммерческих же организаций штат укомплектован в основном договорниками и, как следствие, коммерческая организация не обременена социальными нуждами своих работников. Кроме этого заработная плата договорника может быть ниже, чем основного работника, т.к. квалификация может быть низкой либо отсутствовать вовсе. А коль о квалификации сотрудника речь не идет, то в основном не приходится рассчитывать и на качество выполняемых работ.
Таким образом, дорожные предприятия находятся в менее выгодной ситуации, чем коммерческие, но при этом выходят на торги на равных условиях.
В связи с этим у дорожных предприятий есть два выхода из сложившейся ситуации. Первый – сократить штат работников и довести тарифные ставки оставшихся до уровня федерального отраслевого соглашения. Второй – оставить штат в полном составе и отказаться от принятия Федерального тарифного соглашения.
В данное время из-за такого повышения практически все предприятия Магаданской области вышли из тарифного соглашения.
Такая ситуация не может не волновать областной профсоюз, т.к. ни первый, ни второй вариант ничего хорошего не сулят. С таким подходом государства к решению этого вопроса недалеко и до развала дорожной отрасли. При подписании ФОС со стороны Росавтодора не было учтено то, что стоимость содержания дорог выставляемых на торги финансируются не на 100 %. Данный вопрос неоднократно поднимался мной на разных уровнях а именно и в Центральном комитете общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в Министерстве транспорта РФ, но вразумительного ответа пока так и не последовало.
Д
алее хотелось бы остановиться на росте цен на топливо, который волнует всех нас без исключения вот уже несколько лет.
Профсоюзы последовательно поднимают эту тему и перед правительством, и перед работодателями. Проблема роста цен на топливо дважды рассматривалась на заседаниях Российской трехсторонней комиссии. В последний раз это было полтора года назад, но результатов мы так и не увидели.
В прошлом году внеэкономическими методами принуждения или административными мерами рост цен на топливо был в определенной степени заторможен. Цены остановились на уровне 18 –19 рублей. Но с весны этого года они снова пошли вверх, и сейчас мы имеем 25 рублей за литр бензина, а солярка стала дороже высокооктанового бензина.
В отраслевых предприятиях Магаданской области доля расходов на горюче-смазочные материалы достигла 40-60 процентов, что наряду с другими факторами не позволяет обеспечить выполнение федеральных отраслевых соглашений в части обеспечения минимальных гарантий по оплате труда. Сокращаются возможности автотранспортных и дорожных организаций по повышению заработной платы работникам в условиях инфляции и роста потребительских цен, превышающих плановые показатели. Из-за нехватки средств на автотранспортных предприятиях и в дорожных организациях области ограничено финансирование мероприятий по улучшению условий и охраны труда. В большинстве организаций социальные программы свернуты или выделяемые средства минимизированы. Хотя нам в очередной раз и пообещали, что скоро снизят цены на топливо. Как говорят, обещанного надо три года ждать, надеюсь у нас все произойдет гораздо раньше. Но надо верить в лучшее будущее. Хотелось бы пожелать нашим труженикам дорожной отрасли здоровья, благополучия в семьях, а главное, чтобы всегда была работа и достойное возногрождение за нее.
Дмитрий ЛЯХОВ, председатель обкома профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.
На этой страничке «Солидарности» хотелось бы остановиться на нескольких проблемах, волнующих сейчас не только областной профсоюз автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, но и всю отрасль в целом.
Автомобильные дороги представляют собой комплекс инженерных сооружений, предназначенных для обеспечения круглогодичного, непрерывного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями в любое время года и при любых погодных условиях.
Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования на территории Магаданской области составляет 2568км, в том числе 834 км федеральных, 1110 км межмуниципальных и 624 км муниципальных автодорог. |
