КРЫЛЬЯ СУДЬБЫ

4-06-2015, 08:05. Разместил: redaktor

Встречаются люди, через жизнь которых прослеживается судьба предприятий, поселков, городов и даже целых отраслей хозяйственного комплекса. К ним, несомненно, относится ветеран магаданской авиации, пилот II класса Константин Александрович Енютин. 28 лет он за штурвалом самолетов курсировал по небесным трассам Советского Союза и Российской Федерации, налетал 11 тысяч часов. Родился в городе Бугуруслане Оренбургской области. Его отец – бортрадист. В 1958 году перевелся в Магадан и летал на Ли-2 и ИЛ-14. А сын через десять лет окончил магаданскую школу № 1.
Какую профессию выбрать? Поразмыслив, решил продолжить семейную традицию и поступил в Сосовское летное училище на Рязанщине. После учебы в 1969 году приехал по распределению в Магаданское управление гражданской авиации «на должность» второго пилота АН-2 – «Аннушки», как его прозвали в народе. Она садилась во всех населенных пунктах Колымы и Чукотки, и даже в тундре и тайге.

С 2009 года К.А. Енютин – ведущий специалист-эксперт отдела летной деятельности Северо-Восточного межрегионального территориального управлении Росавиации.
Корреспондент «ВМ» взял у него интервью.
***
– Я пошел по стопам отца. Всегда любил летать, и это чувство у меня сохранилось навсегда. Забегая вперед, скажу: жаль, что все прежние авиакомпании перестали существовать на территории Магаданской области, она осталась без оперативного транспортного сообщения с центральными районами страны. Ведь на Северо-Востоке нет ни железной дороги, ни трансавтомагистралей. Была единственная, всеобъемлющая транспортная система – авиационная, и в значительной степени, благодаря ей, Магаданская область развивалась быстрыми темпами…

В должности второго пилота проработал три года, потом введен в командиры, и отлетал в этом качестве тоже три года. Интересная была работа. Без дела никогда не сидели. Экипажей и воздушных судов насчитывалось много. Летные отряды базировались в Анадыре, Сеймчане и ряде других райцентрах.

Как и любой пилот, я стремился повысить свою квалификацию. Переучился на вождение ИЛ-18. Это прекрасный самолет, мечта летчика того времени. Получил возможность летать по всему Советскому Союзу. География рейсов обширна – Хабаровск, Владивосток, Новосибирск, Певек, Краснодар, Москва, Ленинград, Ташкент, Алма-Ата… Первый Магаданский авиаотряд имел в своем составе два летных отряда – 181-й отряд грузовых судов (АН-12, АН-24, ИЛ-76) и 185-й отряд (ИЛ-18, А-24), который занимался перевозкой пассажиров. Состояние гражданской авиации той поры можно смело охарактеризовать как могущественное – с крепкой дисциплиной и сильным командным персоналом из числа опытнейших летчиков, умелых наставников молодежи. У них было чему поучиться. Подготовка кадров находилась «на высоте». И недаром Московский международный авиаотряд всегда с готовностью принимал летчиков северной авиации, поскольку они имели опыт работы в очень сложных, нередко экстремальных условиях. Подчеркну: у нас число летных часов являлось всегда достаточным для поддержания соответствующей квалификации. Теперь пилоты редко летают, не могут получить серьезных профессиональных навыков. Все поставлено на коммерческую основу.

– Константин Александрович, вы облетали почти все «города и веси» Колымы и Чукотки, как жилось северянам?

– Скажу просто: жили села и поселки. Мы на «аннушках» обычно до самого Нового года развозили разные грузы – мандарины, шампанское, яблоки, и, конечно, почту. Люди с радостью нас встречали, бежали к борту, помогали нам разгружаться. Объем переводок был настолько велик, что однажды мы встретили Новый год в воздухе. Уже после посадки поздравили друг друга.
Магаданские самолеты приземлялись на Талой, в Талоне, Балаганном, Тахтоямске, Ямске… С удовольствием вспоминаю те дни. Жаль, что современная молодежь этого уже не увидит.

– А какие люди работали с вами, как их можно охарактеризовать?

– Все ребята были фанатами, пахарями неба. Случайных людей среди нас не значилось. К летному составу предъявлялись жесткие требования. Парни все спортом занимались. Года два-три назад в Магадане ни один мальчик не прошел медкомиссию для поступления в летное училище. Факт весьма огорчительный.

– Константин Александрович, что для вас значит авиация?

– Это праздник жизни! Только оторвался от земли, убрал шасси, и ты свободен, как птица. Солнце светит. Все красиво. Это надо пережить, прочувствовать.

Последний ИЛ-18 у нас находился в эксплуатации до 1984 года. На смену ему пришел ТУ-154. В 1985 году меня направили переучиваться в Ульяновск. затем летал вторым и первым пилотом уже на новой машине. Техника великолепная, по тем временам самая лучшая. Оборудование на ней стояло прекрасное, не уступающее западным образцам, и предназначенное для всепогодных полетов.

– Кстати, какое ваше мнение о закупках «Боингов»?

– Считаю, что отечественное самолетостроение нельзя было разрушать, просто следовало его совершенствовать, модернизировать. Видимо, свою негативную роль здесь сыграло лоббирование чьих-то интересов…

На Ту-154 летал до 1999 года, до момента развала «МАВИАЛа». Мой рабочий стаж связан только с Магаданом.

– Ваш профессиональный энтузиазм, Константин Александрович, на чем держался, была ли материальная заинтересованность?

– Говоря откровенно, особых льгот у летного состава не имелось. Мы шли в авиацию исключительно по призванию. Хочу только отметить, что условия труда, техника безопасности стояли в центре внимание руководства Аэрофлота. Существовали и до сих пор действуют профильные нормативные документы, определяющие нормы отдыха, продолжительность ежегодного отпуска и т.д. Разумеется, эти нормы изменились.

Должен подчеркнуть: за весь период деятельности Первого МОАО не случилось ни одной катастрофы. Были сложные посадки, но катастроф нет.

– Какие у вас нынешние служебные обязанности?

– Контроль за летными подконтрольными Росавиации летными подразделениями, которые работают в Магаданской области. Мы по нескольку раз в год проверяем их на соответствие всем эксплуатационным требованиям и новым федеральным авиационным правилам. Среди магаданских эксплуатантов назову авиакомпанию «Сила» с базой на 56 м километре Колымской трассы, выполняющей рейсы на Омсукчан, Омолон и другие пункты. У нее четыре самолета АН-28. Вертолеты базируются на 13 м километре. Они принадлежат магаданскому филиалу Краснодарской авиакомпании «ПАНХ» (применение авиации в народном хозяйстве). Еще значится одна вертолетная фирма – «Поляравиа».

– Вы, как ветеран северных широт и опытный пилот, что пожелаете новому поколению летчиков?

– Больше летать! Пилот тогда пилот, когда он часто летает. Пилот, который летает, в лучшем случае, по 20 часов в месяц, не может стать высококлассным профессионалом. Для сравнения: у нас за год набегало по пятьсот летных часов.

Сделаю маленькое лирическое отступление. Приятно вспомнить, когда на праздничных парадах авиаторы, в форме, проходили колонной по площади. А форма – это залог и показатель дисциплины. Ныне она как таковая отсутствует. Все одеты по своему усмотрению. А все, повторяю, начинается с дисциплины. В общем, не в простой ситуации региональная авиация.

P.S. Встревожило мир крушение пассажирского лайнера во Французских Альпах. Не думаю, что нечто подобное могло произойти в бывшем Аэрофлоте…

Публикацию подготовил
Петр ЛИВАНОВ.

Вернуться назад